不少定兴人对定兴没有高铁站一直耿耿于怀，尤其是在外地（特别是北京）上班的定兴人。
从居民角度来说，有高铁站确实能方便出行，提升幸福感。但是，如果从定兴经济社会全局角度出发，恐怕问题就不是那么简单了。
一
很多人想当然的认为：一个地方开通高铁能够有效拉动本地经济发展。持这种观点的甚至不乏一些小城市的地方官员。这个问题不能一概而论，要具体问题具体分析。
众所周知，高铁的主要作用是加快人口流动速度，提高资源配置效率。
如果本地能够提供大量高收入的工作岗位，或者具有独特的资源（比如丰富的旅游资源），这样的地方开通高铁，就能够源源不断地吸引人和钱的到来，从而有效拉动本地经济发展。但是，如果这两方面都不具备（绝大部分的小城市都不具备），那么开通高铁的结果只能是加速人和钱的流失，尤其是大城市周边的中小城市，开通高铁只会加快被虹吸的速度。
高铁就是这样一把双刃剑，它不仅能带来资源，也能带走资源。
毋庸置疑，如果人口能够方便快速的自由流动，人们当然愿意去往发达、富裕的地方。而衡量一个地方的富裕程度，我们可以通过“人均可支配收入”这一指标做出基本判断。
2021年，北京全市居民人均可支配收入75002元；保定全市居民人均可支配收入28252元。
2.65倍的差距，这还仅仅是平均值，对于高收入群体来说，这个差距只会更大。
定兴到北京，百十公里的距离，近3倍的收入差距。在这种情况下，如果定兴设置了高铁站，35分钟即可进京，在足够大的收入差距下，会有更多人放弃定兴转而选择进京工作，这对于定兴经济的发展无疑是弊大于利的。这一点，从周边的涿州和高碑店近年来发展速度放缓上就可见一斑（当然，这并非唯一因素）。
事实上，处在北京周围，不仅这些开通了高铁的小城市被虹吸，就连保定，石家庄，甚至天津都难逃资源被虹吸的命运。
高铁和跨城公交，在方便了小城市百姓出行的同时，也客观上加剧了当地人口和资源的外流。在这方面，高铁和当年的绿皮火车，对小城市（尤其是大城市周边的小城市）所起到的作用几乎是截然相反的。
在绿皮火车时代，每个城市的火车站附近几乎都是这个城市最繁华的地段，车来人往，打尖住店，好不热闹。但是在高铁时代，游戏规则已经全变了。在时速动辄三百多公里的高铁速度下，人们来去匆匆，已经无需在车站附近打尖住店了。 高铁站已经无法像昔日的火车站那样，沉淀下大量的过往旅客，衍生出宾馆、饭店等丰富的服务业态。
从这点上来说，高铁是大城市的蜜糖，小城市的砒霜。
二
由于特殊的历史原因，保定下辖24个区县（含地级市），是全国下辖区县最多的地级市。这种“散装”的县城分布格局，是农耕时代的产物，在交通工具不发达的农业时代，人们的出行需求并不多，所以问题不大。
而随着我国城市化进程的加快，以及经济结构的转型，人们的出行需求越来越多。与之相对应的，从1997年到2007年的十年间，中国铁路经过六次大提速，已经进入了高铁时代。
在保定境内的京广铁路沿线，短短170公里的路程分布着17个火车站，平均每10公里就有1个火车站。在时速已高达350公里的时代，高铁显然不可能再像当年的绿皮车那样逢站便停。
当散装的保定进入高铁时代，注定会有一些县城被高铁抛弃掉。
相距不到10公里的定兴和高碑店，在高铁站的设置上注定只能二选一，共用一个高铁站已经是最佳选择。同时，这个距离也注定了两地未来只能走融合发展之路。
这是保定的县城分布格局以及落后的城市化进程决定的。
三
对于定兴来说，有高铁站，方便居民出行，但对于定兴整体经济发展弊大于利；没有高铁站，居民出行不便，但对于定兴整体经济发展利大于弊。很多时候，个体利益与全局利益就是这样充满了矛盾。所处位置不同，思考问题的角度自然不同。群众诉求与经济发展之间，该如何平衡取舍？
打通北环路，与高碑店共用高铁站，再通过城区公交进行接驳，对于定兴来说，便是最好的选择。
别忘了，我们还有“城区公交长期免费”这样的惠民政策！（完）
从居民角度来说，有高铁站确实能方便出行，提升幸福感。但是，如果从定兴经济社会全局角度出发，恐怕问题就不是那么简单了。
一
很多人想当然的认为：一个地方开通高铁能够有效拉动本地经济发展。持这种观点的甚至不乏一些小城市的地方官员。这个问题不能一概而论，要具体问题具体分析。
众所周知，高铁的主要作用是加快人口流动速度，提高资源配置效率。
如果本地能够提供大量高收入的工作岗位，或者具有独特的资源（比如丰富的旅游资源），这样的地方开通高铁，就能够源源不断地吸引人和钱的到来，从而有效拉动本地经济发展。但是，如果这两方面都不具备（绝大部分的小城市都不具备），那么开通高铁的结果只能是加速人和钱的流失，尤其是大城市周边的中小城市，开通高铁只会加快被虹吸的速度。
高铁就是这样一把双刃剑，它不仅能带来资源，也能带走资源。
毋庸置疑，如果人口能够方便快速的自由流动，人们当然愿意去往发达、富裕的地方。而衡量一个地方的富裕程度，我们可以通过“人均可支配收入”这一指标做出基本判断。
2021年，北京全市居民人均可支配收入75002元；保定全市居民人均可支配收入28252元。
2.65倍的差距，这还仅仅是平均值，对于高收入群体来说，这个差距只会更大。
定兴到北京，百十公里的距离，近3倍的收入差距。在这种情况下，如果定兴设置了高铁站，35分钟即可进京，在足够大的收入差距下，会有更多人放弃定兴转而选择进京工作，这对于定兴经济的发展无疑是弊大于利的。这一点，从周边的涿州和高碑店近年来发展速度放缓上就可见一斑（当然，这并非唯一因素）。
事实上，处在北京周围，不仅这些开通了高铁的小城市被虹吸，就连保定，石家庄，甚至天津都难逃资源被虹吸的命运。
高铁和跨城公交，在方便了小城市百姓出行的同时，也客观上加剧了当地人口和资源的外流。在这方面，高铁和当年的绿皮火车，对小城市（尤其是大城市周边的小城市）所起到的作用几乎是截然相反的。
在绿皮火车时代，每个城市的火车站附近几乎都是这个城市最繁华的地段，车来人往，打尖住店，好不热闹。但是在高铁时代，游戏规则已经全变了。在时速动辄三百多公里的高铁速度下，人们来去匆匆，已经无需在车站附近打尖住店了。 高铁站已经无法像昔日的火车站那样，沉淀下大量的过往旅客，衍生出宾馆、饭店等丰富的服务业态。
从这点上来说，高铁是大城市的蜜糖，小城市的砒霜。
二
由于特殊的历史原因，保定下辖24个区县（含地级市），是全国下辖区县最多的地级市。这种“散装”的县城分布格局，是农耕时代的产物，在交通工具不发达的农业时代，人们的出行需求并不多，所以问题不大。
而随着我国城市化进程的加快，以及经济结构的转型，人们的出行需求越来越多。与之相对应的，从1997年到2007年的十年间，中国铁路经过六次大提速，已经进入了高铁时代。
在保定境内的京广铁路沿线，短短170公里的路程分布着17个火车站，平均每10公里就有1个火车站。在时速已高达350公里的时代，高铁显然不可能再像当年的绿皮车那样逢站便停。
当散装的保定进入高铁时代，注定会有一些县城被高铁抛弃掉。
相距不到10公里的定兴和高碑店，在高铁站的设置上注定只能二选一，共用一个高铁站已经是最佳选择。同时，这个距离也注定了两地未来只能走融合发展之路。
这是保定的县城分布格局以及落后的城市化进程决定的。
三
对于定兴来说，有高铁站，方便居民出行，但对于定兴整体经济发展弊大于利；没有高铁站，居民出行不便，但对于定兴整体经济发展利大于弊。很多时候，个体利益与全局利益就是这样充满了矛盾。所处位置不同，思考问题的角度自然不同。群众诉求与经济发展之间，该如何平衡取舍？
打通北环路，与高碑店共用高铁站，再通过城区公交进行接驳，对于定兴来说，便是最好的选择。
别忘了，我们还有“城区公交长期免费”这样的惠民政策！（完）
鸿飞
