先贴个发动机参数。

这是一款老发动机，上世纪七八十年代的产品。论原型机的话，得回推到六十年代中期。
5.2的推重比，和现代发动机比起来太拉胯了。而且这还是“加力状态推重比”。1160*5.2=6032，大约对应加力推力最大值。
注意这里力的单位daN（大牛），其实就是“公斤力”、“千克力”。属于非标准单位，现在已经不用了。
这个“中间推力”，给的是个范围值，指的是发动机最经济推力区间。有的时候，中间推力（最大值）又被指为非加力最大推力。这方面先存疑。
所以这款发动机非加力推重比可以认为是4315/1160=3.72。
这是款比较新点儿的发动机。1705.6*8.1=13815.36，和最大加力推力13539比较接近。说明这个推重比也是加力推重比。
8637/1705.6=5.06，中间推力推重比达到了5，比前面的老发动机优秀的多。
再来个更新的

中间推力推重比：10522/1633.7=6.44。进步不小。
6.64/5=1.328，中间推力推重比涨了32%。
嗯，还有个细节，新发动机重量降低了。
OK！数据贴到这里，大致上能够看出一些问题来了。
三款发动机的推重比，都是加力状态推重比。如果是非加力状态，推重比要“掉”一大截。
然后再来说说F119发动机件。据说推重比为10。非加力推力105，加力推力156。算一下
10*105/156=6.73。也就是说，按推重比10来推算，中间状态推重比大约为6.73。按9.5来推算则是9.5*105/156=6.4。
这样一看，是不是F199和上面那个最新款发动机的中间推力推重比差不多一样了？
按10.5来算，10.5*105/156=7.07。这次是不是又和“推重比只有7”对上了？
【写在最后】
上面分析这么多，其实想说的只有一件事情：
种花家航空一直有“心脏病”，这和航天其实很像。其实直到WP13，我们才半脱离仿制，开始在仿制原型的基础上，进行大幅度改进。真正自研的开山之做是“昆仑”WP14。但在同期，我们仍多个型号发动机在仿制。
至于“太行”WS10，属于半自研半仿制。
这些都是我们解决“心脏病”问题的起点。
诚然近十几年，我们在技术上突破比较快。但别人积累了几十年设计和制造经验的领域上，我们在十几年时间内突然间“遥遥领先”可能么？
领先可能会有，但绝不是“遥遥领先”。准确的说，在传统航空发动机方面，我们仍然在苦苦追赶，只是有些地方可能拉平了，或略有超越。这不是什么信心不信心的事儿，而是现实。这就像光刻机，最顶级的光刻机，美国自己同样造不出来，要集合多个国家的尖端技术，去供应荷兰的一家公司。我们要超越，就要在所有这些领域超越世界，又或者“另辟蹊径”弯道超车。前阵子那个三发动机飞机，就是这种“弯道超车”的产物。
航空发动机，最新款，指标和F119对上了。用中间推力去估算，处于相同性能级别。这就是现实状态。
假如F119加力推重比为7，那是一种什么状态？中间状态推重比要掉到什么水平？中间推重比连10系列都赶不上么？
换句话说，美国可以用推重比7的F119设计出具备超音速巡航能力的F22来。成洛马的歼20必须要用推重比10的WS15才能超音速巡航。你愿意接受这个“推论”么？
发动机与飞机，相相辅相成。吹一边遥遥领先，必然推论出另一侧（设计能力）遥遥落后。别想什么F22不具备超音速巡航能力，也别说什么“被虚假参数骗了”。别把玩儿飞机的人，别把Player想得太春。玩儿了一辈子飞机的人，研究了一辈子对手的Player们，没这么春。如果F22不具备超音速巡航能力，我们的20同样不会去花费巨大经济和性能代价，追求这种虚无缥缈的“领先”。Player需要的一向是能够克制对手的东西，而不是表面上的数据领先。