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会得到超长的换乘通道，比如广州南站（广2广7广22佛2广肇广惠城际线）

除非是车站和地铁站一起修的，不然都不太好用。

那就得看lz是想让它单纯发挥高铁站的职能，还是想打造一个综合性的交通枢纽了，不过既然lz提到了是“核心”高铁站，那我就默认是后者了
确实，很多城市在规划高铁站时都会接入一条或多条轨道交通线路，一方面是方便国铁乘客，另一方面也是借高铁站周边的用地打造综合性交通枢纽，比如上海虹桥站、广州南站、南京南站、郑州东站等
这样做的好处不言而喻，但弊端也很明显，就是高铁站乘降的客流和地铁换乘的客流会汇聚在这一站，如果车站建筑面积较小或者换乘路线规划不合理就可能导致客流积压或对冲，所以具体应该怎么规划还是得因不同城市情况而定

坏处是可能换乘客流会爆炸

好处：地铁和高铁的互相换乘都方便，可能围绕该高铁站打造新的综合区域(交通枢纽、站前商务区之类)。
坏处：对车站各种设计要求很高。为了避免大客流对冲，地铁站位置可能稍微偏离高铁站位置；而后地铁的换乘枢纽会做得巨大，预估客流量大的话，地铁每个地铁站台的进出高铁站，和地铁各站台之间的客流动线都要仔细设计，对统一规划的要求高；此外，动辄四五线的地铁对城市本身有要求，为了方便换乘肯定要做极超前预留，而对大部分城市来说肯定是能修一条修一条，一次性笃定那么多线路会修、编组不会改，不是北上广深基本很难做到。

你是想平行排列还是深度高低排列站台

只有1 4两条线的杭州东本来算是范例，加了6 19以后就开始有人抱怨距离远了。

你是否在找合肥南站
好处也许有，但弊端一定更多，因为根本没必要那么密集

好处主要是可以迅速疏散火车站的客流。
坏处是没有预留的话线路结构会比较复杂，容易堆出各种程度的屎山代码。

南京南的超长换乘通道话又说回来，打造一个超级枢纽难道不是一件很爽的事情吗

猜你在找广州南站

有结构预留是好事，没有结构预留是狗屎

广🔥东🔥南🔥