1 安徽省铁路客运现状问题分析
1.1 路网建设方面
（1）部分高速铁路在枢纽地段限速严重
受到城市建成区部分地段利用既有路基以及线路分段建设的影响，部分高速铁路在枢纽地段使用大量小半径曲线及 12 号道岔，线路设计标准低。
如合福高速铁路(合肥北城—福州)合肥北城—合肥南合福场区段受城市建成区和既有路基影响，长达 42 km 的路段中，有 22 km 的路段限速在120 km/h 及以下，其中1.5 km 的路段限速80 km/h，列车从合肥北城 —合肥南合福场的运行时间长达 22 min。
如芜湖枢纽内受城市建成区影响，合杭高速铁路(肥东—桐庐)有 14 km 路段限速在 120 km/h 及以下，宁安城际铁路(南京南—安庆)有16 km 路段限速150 km/h 及以下， 2 条线在芜湖站内限速低至 80 km/h。
因线路分段建设，未来京港高速铁路商合段(商丘—合肥北城)和京港高速铁路合九段(肥西京港场—庐山)在合肥枢纽内正线线路非直股道岔贯通，列车需限速侧向通过道岔运行，且涉及多个调度台，增加了日常运营调度指挥的难度。
（2）部分高速铁路设计不合理
正在建设中的六庆铁路(六安—安庆西)线路两端均顺接合肥方向，难以实现快速西去武汉、南下广深的功能，开行直通长途车且外局列车经由此线路的必要性与可能性低。
既有合蚌高速铁路(蚌埠南—合肥)利用率低，正在建设中的合新高速铁路(合肥西京港场—新沂南)未能充分利用既有合蚌高速铁路，线路避开了淮南市与蚌埠市市区，且无法去往连云港方向。合肥到池州已经存在经由安庆、铜陵的 2 条路径且利用率远未达到饱和，安徽仍然规划了合池高速铁路(庐江西—九华山)，将进一步稀释本来就偏低的京港高速铁路合九段、合福高速铁路的车流与客流。
部分地段的高速铁路线路重复建设，水家湖—合肥—巢湖区段 2 条高速铁路线路并行，而全路瓶颈区段徐州—蚌埠段却只有京沪高速铁路一条线路。
（3）普速铁路设计标准偏低
除了国铁干线京沪线、京九线、陇海线之外，省内铁路只有阜六线(阜阳北—分路口)能够满足旅客列车最大时速160km 运行，且仅有 Z225/8， Z226/7 一对列车时速可达 160 km，部分线路如淮南线(淮南—芜湖东)、符夹线(符离集—夹河寨)、阜淮线(阜阳—淮南)等只能勉强满足旅客列车最大时速 120 km 运行，部分线路如芜铜线(八里湾—铜陵西)等的旅客列车最大时速低于 100 km。
安徽省内仍然存在大量的单线非电气化铁路，如宁芜线(南京东—火龙岗)、芜铜线、铜九线(狮子山—湖口)、庐铜线(柯坦—钟鸣线路所) 、合九线(肥西普速场—孔垄)、宿淮线(符离集—袁北)、皖赣线(火龙岗—贵溪)宣城以南等。这些线路普遍存在小曲线半径多、线路未完全封闭、较多平交道口及列车会让停车等问题，旅客列车运行速度低。
安徽省内部分线路区段旅客列车旅行速度值如表 1 所示，非国家铁路干线的最快旅客列车的旅速严重偏低，远小于 2007 年全国铁路第六次大提速时旅客列车的平均旅行速度 70.2km/h。

1.2 运输组织方面
（1）京沪高速铁路列车停靠率低
京沪高速铁路是路网骨架型高速铁路，列车运行图结构以直通长途列车为主，全线各个区段的通过能力均很紧张，且旅客更注重时间价值，因此对于列车的旅速和停站较其他高速铁路要求高。京沪高速铁路安徽段的列车运行图呈现以下特征。
①列车的停靠数量低。以 2023 年 10 月列车运行图为例，京沪高速铁路下行方向北京南—济南西区段一站直达列车数量为 14 列，济南西—徐州东区段一站直达列车数量为 21 列，南京南—上海虹桥一站直达列车数量为 15 列，而徐州东—南京南区段一站直达列车数量高达 43 列，即本线约有1/3 的列车在安徽 4 站(宿州东、蚌埠南、定远、滁州)一站不停，且时速 350 km 的本线标杆列车在安徽4 站全部通过。
②列车的停靠时段分布不均衡。安徽 4 站的停靠时段主要以早晚为主，在黄金时段停靠的列车数量有限。徐州东—滁州区段下行南京南方向列车发车时段分布如表2 所示，安徽4 站在11：00—17：00 停靠列车数量之和为34 列，少于徐州东站的43 列。蚌埠南站是 4 个站中的大站，在 11：00—17：00 黄金时段，除了上海局集团公司管内 G7473 外，其他均为直通长途车，蚌埠南站南下客流需求较大，直通长途列车在蚌埠南站的复用票额有限。滁州站11：00—17：00 之间存在多个长时间无车停靠空档期： G441 和G179 之间存在117 min 的无车停靠空档期， G1805 和G265 之间存在106 min 的无车停靠空档期， G1919 和 G143 之间存在 114 min 的无车停靠空档期。

（2）京沪线列车停靠率持续下降
①高等级旅客列车数量的增加。随着动力集中型动车组列车的大规模普及，普速旅客列车的提质换代升级，京沪线时速 160 km 的列车数量及比例逐渐上升。京沪线安徽段旅客列车运行图结构中的停站方式逐渐变为交错停靠方式，徐州站一站直达南京站通过整个安徽的普速旅客列车的数量也逐年增加。
②蚌埠站行车作业复杂度下降。 2004 年 4 月 18 日津浦线(天津北—南京)开行夕发朝至 Z 字头直达特快，蚌埠站结束了逢车必停的历史，部分机车及乘务交路转移至徐州站。 2008 年 3 月26 日铁路徐州地区整体划归上海局集团公司，徐州成为上海局集团公司北大门，蚌埠站机车及乘务交路更多转移至徐州站。 2020 年 12 月28 日水蚌线(蚌埠东—水家湖)外迁后，蚌埠站由原来的多条线路交汇车站变成单条线路车站，为停靠蚌埠站的列车调整为通过列车提供了条件。
（3）沪蓉铁路路网功能发挥受限
沪蓉铁路是江汉平原去往长三角核心区的最便捷通道，线路横穿安徽腹地，是合肥铁路枢纽和安徽省的核心线路，也是合肥铁路枢纽大量车次的直接来源。由于沪蓉铁路自身和外部原因，难以从整体上发挥沪蓉铁路的路网功能。
①自身原因：线路标准低
沪蓉铁路全线设计标准不一且限速偏低，全线限速在 160~250 km/h 之间。相比于京沪高速铁路、京广高速铁路(北京丰台—广州南)等达速 350 km 的线路，经由沪蓉铁路的列车旅行速度严重偏低，难以实现合肥与远距离大城市的快速通达。合肥铁路枢纽沪蓉铁路列车中 D 字头列车占了相当大的比重，且 G 字头标杆列车很少。由于沪蓉铁路缺乏走向平行的既有线，为了适应本地需求，汉蓉段仍然开行一定数量的普速旅客列车，宜利段还存在个别货物列车，不同区段功能差异较大。
②外部原因：路网日趋完善
虽然沪蓉铁路合武段车流量(77 对/d)尚未饱和，但是由于周边路网的不断完善且沪蓉铁路设计标准低，合肥不再是川渝、江汉地区去往沪宁杭的必经之地。随着其他出川高铁通道如西成高速铁路(西安北—成都东)、成贵客专(成都东—马夫田线路所)的陆续建成通车，沪蓉铁路不再是出川动车的唯一线路；随着皖南地区高速铁路网的形成，武汉去往沪宁杭地区开辟了经由安庆、芜湖、黄山等地的新路径，一定程度上限制了合肥铁路枢纽新的车流增加和影响力。
（4）部分高速铁路通过能力利用率不足
安徽省内的高速铁路除了京沪高速铁路、沪蓉铁路、京港高速铁路阜合段、合福高速铁路合巢段、宁安城际铁路宁芜段、合杭高速铁路芜宣段之外，其他高速铁路的车流量普遍偏低，均未超过 60 对/d，安徽省部分高速铁路区段行车量如表 3 所示。
车流量低的原因主要表现在以下几个方面：
①线路处于路网尽头导致车流量低，如淮萧联络线(萧县北—淮北北) ；
②线路沿线经过山区，人口偏少导致车流量低，如合福高速铁路铜陵以南，杭昌高速铁路(杭州南杭长场—南昌东)黄山以西，池黄高速铁路(池州—黟县东) ；
③因其他线路能力饱和影响到本线路导致车流量低，如合蚌高速铁路受京沪高速铁路徐蚌段能力限制，京港高速铁路合九段受昌九城际铁路(九江—南昌西)能力限制；
④因其他平行线路分流导致车流量低，如合杭高速铁路合巢段车流受到合福高速铁路合巢段线路分流。

这部分车流有31对在合肥枢纽内跨线至沪蓉铁路合宁段运行，而跨线至沪蓉铁路合武段运行的车流和其他线路跨线至沪蓉铁路运行的车流数量较少。
未来，随着合肥西站和沿江高铁的建成通车，列车不必在合肥枢纽内换向即可跨线向西运行。
宜增加经由合蚌高速铁路、合新高速铁路跨线至沪蓉铁路、沿江高速铁路去往武汉方向的列车，开辟皖北、苏北、山东地区经由合肥枢纽直达华中、华南、西南地区的新路径。对于丰富OD的可达性和多样性，减少旅客在合肥枢纽的中转换乘，发挥高速铁路长途运输效用具有积极意义。
（3）盘活省内车流量较小的线路
对于客流量较低的线路如合福高速铁路(2023年黄山北站发送量411.0万人，巢湖东站181.2万人，沿途其余车站发送量均低于100万人)，京港高速铁路合九段(2023年沿途车站发送量均低于100万人)等，建议采取以下措施提升客流量。
①研究设计折扣票制
可通过对车票实施折扣优惠，设计铁路优惠卡，吸引更多的旅客乘坐高铁列车出行，同时增加列车发车频次，让旅客出行选择范围更多，进而培养客流。对于初期因票价降低带来的运营亏损和增开列车带来的运营成本增加，地方政府可适当财政补贴铁路局集团公司。对于地方控股的线路适当下调线路使用费，吸引铁路局集团公司增开相关列车，促进路地合作共赢，共同为安徽经济的发展贡献力量。
②做好旅游客运营销
皖南地区旅游资源丰富，有黄山、九华山、天柱山等景点。在省内城际客流有限的情况下，铁路局集团公司可与地方政府加强合作，推出高铁车票与旅游景点门票一体化销售模式，将旅游资源和列车资源相结合，同时在车站、列车、旅游景区大力宣传皖南地区的特色文化，如徽文化、黄梅戏、桐城派等，以吸引更多的外地旅游客流，增加线路的客流量。地方政府应做好配套设施，如修建完善车站至景区的道路，加密车站至景区的公交发车频率，规范管理车站附近的饭店、宾馆等，为旅客提供温馨舒适的旅行环境。
（4）调整运营业务。
①发展市域铁路
目前，安徽全省尚无市域铁路运营。随着合肥铁路枢纽的建设与完善，枢纽内部“内客外货”的运输局面将逐渐形成。随着合肥市经济社会的不断发展，人口不断增加，城市外围的不断扩张，合肥可借鉴北京、上海、连云港、宁波、绍兴、海口等城市市域铁路的发展经验，研究市域铁路的运营补贴问题，在此基础上有效利用部分既有线开行市域列车，丰富轨道交通多元化客运服务产品。合理设计列车时刻表和车底交路，在满足旅客出行的同时降低运输成本。
②适当恢复部分普速铁路小站的客运业务
在我国高速铁路发展之前，由于全国铁路既有线提速扩能的需要，部分小站陆续关闭客运业务，安徽省内有符夹线青龙山站、京沪线凤阳站等。随着我国高速铁路成网运营，既有线能力被逐步释放，部分小站又恢复客运业务，如陕西省内陇海线临潼站、绛帐站等。在安徽地方政府积极配合对车站进行改造及实施运营补贴的前提下，铁路局集团公司可根据运输生产实际，在白天时段适当恢复部分小站的客运业务，更好地服务当地人民的出行。
3 结束语
近年来安徽省新建铁路基础设施规模较大，但设施能力尚未充分利用，发挥东部与中部区域铁路连通作用，以合肥枢纽为核心，以阜阳、蚌埠、芜湖、安庆、黄山为重要节点，把握好合肥—南京、合肥—武汉、合肥—阜阳、合肥—蚌埠、合肥—芜湖、合肥—安庆、合肥—黄山7个通道的车流路径规划，统筹省内北、中、南铁路出行需求来合理分配网络运力资源，将影响整个长三角铁路运输效能的整体发挥。
建议安徽省加强与铁路部门沟通，对于新建线路需要科学合理地论证与规划，进一步挖掘客流、优化开车方案，减少线路运营亏损，提升铁路对经济社会发展的促进作用。
本文转自《铁道运输与经济》——安徽省铁路客运发展现状分析及优化思考，作者：高金科，滕 靖，许婧婕，杨阳，曲思源；仅用于学习分享

皖赣线，合九线赶紧复线电气化改造

安徽是属于一手好牌打的稀烂的那种，高铁里程遥遥领先，而且国铁支持和出资力度都很大，但省内线网乱七八糟的，没有真正的形成大通道，主要干线限速严重，池黄走向完全看不懂，宣绩也是无人区走向，本应该是直通的线路却是一段段拼凑起来的，导致通行效率低下

350搞太多了 县级链接 不如上250城际 联络线设置也不好

主要问题：
第一，杭黄绩溪到黄山段与合福重复建设，当年杭黄直接接入合福更好，现在昌福、宣绩可顺接新建的350高铁；
第二，合池重复建设；
第三，皖北高铁建设速度过慢；
第四，从上帝视角看，合蚌当年最好在市区南部再预留一个小站，未来引出合新；
第五，六庆在潜山站内接入安九，且在潜山与太湖南区间预留六庆南下联络线；
第六，上马铜宣；
我不认为池黄走向有问题，安徽对他的定位就是城际，不可能撇开安庆、池州、黄山任何一个市区；

合池暂时确实不急，合温通道还早，目前池州到合肥可有合安或合福，线路闲置率太高了，皖南的铁路密度太高，皖北人多 却线路密度低，