造车的第一步，选底盘和悬挂。
（选车体不用教吧……分清中置发动机和前置发动机的车体就行了）

1，底盘类型。
第一个选项，Ladder，梯形底盘（非承载式）。
就是一个架子，架子上放好了发动机啊变速箱啊之类的所有的东西，然后再把车壳装在这个架子上。
没了车壳光靠这个架子也能跑……

这样的车除了载重能力较强，便宜之外几乎毫无优点。
如果你不在设计卡车或者二战结束不久的车，请选择第二个选项，单体壳。（承载式）

单体壳就是把整个车的结构做成一体，安全性大幅提高，重量大幅降低。
现在的中小型车几乎全是单体壳。除了价格之外性能比起车架式底盘几乎在任何方面都更强。

第二个选项，底盘材质

第一个选项，钢。
就是普通的钢，在上面撒一泡尿第二天就锈迹斑斑的那种。
纯钢材质的底盘用不了几年就锈坏了，这个选项完全就是用来Pass On的，这样的车根本没法用。
第二个选项，镀锌钢。
钢外面镀一层锌，和喷一层漆一样有防锈作用，镀锌钢防锈性能比普通钢稍好。
第三个选项，不锈钢。
这个需要解释么……不会锈的钢。
这三种钢几乎一样，价格和防锈性能递增。
钢的缺点就是很重，重对任何车来说都是不好的。
但是早期没有其他材料可选，用不锈钢凑合一下也好。
第四个选项，AHS钢。
AHS钢，全名“高级高硬度钢”，做中低档车的话是个极佳的选择，性价比很高。
克服了普通钢材高重量的缺点，而且也不会锈。
第五个选项，胶合铝。
字面意义，把几块铝粘在一起做成的底盘。看上去很不实际但这种胶强度非常高。
比AHS钢更轻，更贵。（贵很多！）
高档车用这玩意是个不错的选择。注意这玩意安全性比起钢还是差一些的。
第六个选项，碳纤维。

碳纤维增强塑料，目前世界上炒得最火的材料！超轻，超高强度，超高逼格，超贵价格！
碳纤维非常变态，轻得令人发指。但同时强度非常之高，以至于游戏里用碳纤维底盘的车不布置任何安全设备安全性能仍然比一般车要好。
这种材料没有缺点……除了价格过高。

3，引擎放置方式

第一个选项：横置
所有前驱车都是横置，发动机横着放在车里然后再横着放一个变速箱。
这一切必须夹在两个前轮直间，导致引擎的空间限制非常大。
让横置直6之类的引擎几乎不可能。（你要是造排量1升的直6然后横置那是你蛋疼……）
如果你前悬挂又选了占空间巨大的双叉臂，那么放个1.6升直4都够呛。
备注：如果选了横置发动机的话车只能是前驱或者四驱。

图：横置变速箱
第二个选项，纵置
发动机竖着放的话空间就宽裕的多，这也是宝马为什么主要是后驱的原因（宝马擅长直6引擎，比直4或者V8长一半）
变速箱也随着引擎纵置放到了靠近驾驶员的方向。
纵置的缺点就是动力必须要通过一跟长长的传动轴传到后面去。

图：注意连接前后的传动轴
这跟传动轴会占用汽车内部的乘员空间。（这也是宝马后排中央凸起的原因，有的前驱车也凸起是为了放排气管）
同时向后延伸的变速箱也会占用空间。
备注：纵置发动机只能是后驱或者四驱。
注意，如果选择了中置引擎的车体这里会变成Mid Transverse和Mid Longitudinal。
中置发动机的话车只能是后驱或者四驱，Transverse维护费用稍便宜一些，Longitudinal可以装下更长更大的引擎。
中置引擎的车散热比较麻烦。记得要把散热口装在车顶，引擎舱后面甚至后备箱盖上，车头的散热口散热效果甚微。

4，前后悬挂。

前悬挂：
第一选项：麦弗逊

麦弗逊悬挂的特点就是紧凑，占用空间少。
前驱车为了保证引擎舱空间几乎必须要选麦弗逊，否则小车+双叉臂连个1.6升直4发动机都很难塞下。
麦弗逊的性能很平均，几乎没有缺点，也没有优点（便宜，紧凑和轻都和性能关系不大）。
麦弗逊是买菜车和入门性能车的首选。
第二选项：双叉臂。

双叉臂悬挂是运动型汽车上常见的悬挂。
运动性能和舒适性都更好但是更贵，更重，更大，载重能力不如麦弗逊。
中高档车的话首选双叉臂。
后悬挂
第一选项：螺旋弹簧

整个车的后部靠8号——那个螺旋弹簧撑着。
载重能力极强，越野性能较强，很便宜但是比较重，而且舒适性以及运动性能非常糟糕。
常见于货车上。
第二选项：板弹簧
这个是国内货车里最常见的悬挂形式了。
比螺旋弹簧更极端，靠一块绑在一起的钢板做弹簧。

这种悬挂载重能力极强，但是舒适度和运动性能更糟。（钢板当弹簧用能舒服么……）
几乎是货车专用，如果你在国内路过一辆大型车辆，往后轮方向一看几乎肯定可以看到板弹簧。
国内无良心超载运输必备啊！
这两种悬挂基本都是货车专用（在早期汽车上也常见），对于一般车辆的话直接Pass。
第三选项：拖拽臂
这种后悬挂几乎是后悬挂中的麦弗逊（不过中置引擎车辆后悬挂可以选麦弗逊），各项指标非常平均。
中低档车适用。
第四种选项：扭力梁
扭力梁悬挂成本超低，结构超紧凑（车内后部空间充裕），然而性能也比较差（舒适载重等等）。
特点是超轻，而且运动性能也还可以。
不是买菜车的话还是用拖拽臂吧。
第五种选项：双叉臂
和前悬挂的双叉臂一样，性能和舒适度都很好，但是不能越野或者载重，占用空间也比较大，成本较高。
第六种选项，多连杆
这是终极的后悬挂，性能指标上几乎没有缺点，运动和舒适性超过双叉臂但越野和载重性能也不差。
然而多连杆悬挂占用空间很大，价格昂贵，而且较重（但还是比弹簧悬挂轻）。
注意后悬挂和引擎布置方式有关，纵置发动机的车不能使用扭力梁悬挂，中置发动机的车后悬挂只能用麦弗逊或者双叉臂。

5，面板材质。

面板指的是车最外面那层壳，喷了漆的那层，发动机盖顶盖前后侧包围车门壳什么的。
这几种材料在底盘材质都有讲，除了Fibre Glass和Polymer。
Fibre Glass，玻璃纤维是小厂最爱
制造轻松（虽然成本不低），一体成型，而且很轻。
缺点是安全性能很差，这种玩意虽然不像玻璃，但基本也是撞击时要么没事要么撞碎。
完全不会像金属一样弯折吸收能量。
Polymer，聚合物，类似塑料的东西。
制造起来更麻烦，但是成本较低。安全性能同样不咋地，不过比起玻璃纤维还要更轻一些。
（不过碳纤维比这两个玩意都轻，但是成本……）

6，传动方式

左边是横置，右边是纵置
可见横置的车只能前驱或者四驱；纵置的车只能后驱或者四驱。
FWD=Front Wheel Drive=前驱
RWD=Rear Wheel Drive=后驱
AWD=All Wheel Drive=全驱（不过你只有四个轮子，因此就是四驱）
前驱车因为发动机到轮子的步骤少，距离短，所以往往传动效率也高，所以更轻更省油。
缺点是前轮必须同时担负转向和动力，导致转弯时往往会出现转向不足的情况。
运动性能较差，而且不能“漂移”（想象一下拉着一个东西走，无论你怎么拉那玩意都是跟着你走，不会自己跑偏。）所以前驱的车在运动性能评分里都会因为“传动方式”而扣好多百分比。
另外车辆在加速的时候重心自然会向后移动，这事前轮的抓地力就会降低，导致加速也不行。
加速不行，拐弯不行，所以还是买菜车专用吧。不过对于一般人根本没有影响，国内30万以下我敢说超过90%的家用车都是前驱（宝马和丰台锐志这俩奇葩除外），毕竟很少有人把车开到极限。
后驱车用后轮加速，前后轮的负担就更平均了。
不过传动轴增加了传动系统的损耗，同时长长的传动轴比起前驱紧凑的结构也更重一些。
绝大多数经典运动车型都是后驱，福特野马，宝马M3，破鞋911……
后驱车在运动性能上表现比前驱好得多。
但是后轮往往承受不住高马力发动机的巨大动力，会打滑，抓地力不足。
因此就有了四驱。
动力同时传到到四个轮子上让汽车抓地力大幅提高，越野性能也更好。
30/70 35/65这样的前后动力传输比也解决了前驱和50/50四驱转向不足的问题。
但是四驱系统非常复杂，动力损失比后驱更大，占用空间和重量也更大。（当然价格也……）
因为就导致了不实用的问题。
我的话一般200马力以下前驱，200以上后驱。
本人是反四驱党，不用四驱，不过四驱跑出来的成绩和加速能力真心漂亮。
（同样的发动机，前驱0-100要5秒左右，后驱4秒左右，四驱可以做到3秒以内）

第一篇基础写完了，明天写核心：发动机设计。
（求人写涡轮教程！）

反正无聊谈一下镇楼的R2吧 这吧好多分享车的 明天我自己删了
R2用的是Automation登Steam之前我就做了的NCV8-P1-4发动机。（不过当时是Crossplane，我还不知道Flatplane的有点）
仿的是宝马M3 E90/92/93上的S65B40
4升 420马力@8400RPM（宝马的参数）
我改进了一下（当然成本也更贵）达到了460马力@8300RPM
我造发动机有强迫症：
汽油混合比必须是14.7。不稀薄燃烧不高兴。
不用赛车用进气，可靠性太差不高兴。
所以R2普通版用的NFV8-P1-4 Production就只有那么460马力。
我造车也有强迫症，我从来不用Quality条，因为我觉得这像作弊一样。
设计出来的车工时几千价格几十万有意义么……
R2普通版能以53216的价格，56.6的Drivability，31.6的Comfort，47.4的Prestige，68.6的Safety
跑出TG赛道1分22秒（21.98），纽北8分06秒（06.22）的成绩个人觉得还不错了。
镇楼的是R2 Competition版
把和速度无关的内饰都去掉了，发动机也换成了NFV8-P1-4 Racing。
Racing版排量从4升增加到了4.4（仿宝马的S65B44），汽油混合比增加到12:1，压缩比等参数进一步提高。用了Throttle Per Cylinder，Racing Intake之类的我平时不怎么用的东西，马力增加到了610HP@8200RPM
Competition版的造价从53216升为55979，并没有贵很多。（拆了内饰省了好多好多钱啊……）
重量从1329公斤减到了1239公斤，足足减了90公斤。（为了控制成本没用碳纤维零件，胶合铝底盘+铝面板）
可靠性比起Production的73.2并没有下降多少，为71.0。
各项性能除了舒适性一踏糊涂（13.6）之外牺牲都很轻微。
油耗从14.41增加到了23.5……（为了速度，速度嘛）
做了那么多牺牲，性能比起普通版有了大幅了提高。
百公里加速从4.2秒涨到了3.7秒。
保持了50.5:49.5的完美前后重量分配。
因为注重下压力设计极速提升不大，为300（普通版为294）
TG赛道上跑到了1分17秒(17.41)的成绩，纽北也达到了7分39秒(38.68)。
这是我认为我设计的最有代表性的车。
不注重马力，不注重极速，不注重大排量，在保持成本可接受的前提下设计出的跑车。

顶楼主来了

TG吧基佬前来顶贴

好贴，顶

楼主引擎教程呢

不能再赞

昨天有人顶了这贴，才想起来我开了这个大坑。
真是对不起，忘了这个坑了，竟然忘了一个星期。继续更。
7，发动机形式

第一选项是直列发动机
分别有直列4缸和直列6缸的选项。（以后还会有直3和直5）

直列4缸是最简单，最便宜的发动机形式。（起码在三缸出来之前）
如图所示，4个缸排在一条直线上。
缺点是平顺性比较差还有逼格比较低。（因为只有4个缸）
直列6缸

图：双凸轮轴24气门直列6缸
直列6缸就是4缸加两个缸，比四缸稍贵一些，但是也平顺得多。
第二选项是V型发动机
有V6和V8可以选（以后还会有V10，V12和V16）

V型发动机就是把两个直列发动机夹在一起然后共用同一跟曲轴。
（所以才会有XXX厂的V8是俩XX的直4拼的，XXX厂的直6其实是他们的V12切了一半这样的说法）
图：V6发动机
V型发动机比直列发动机贵上不少（因为要两个Engine head加上两套凸轮轴系统）
但是平顺性更好。最重要的，短。
一般前驱车是装不下直6的，但是装下V6和V8毫无压力。
因为V6的长度和直3一样，V8的长度和直4一样。
为什么没有直8却有V12？
因为直6就长到就算纵置都很难装下的程度了，直8又比直6长两个缸，基本不可能放得下。
而V12虽然有两个直6的缸数，长度却和一个直6一样。在装得下3升直6的车里就可以装下一个6升V12。
因为价格V6比起同排量的直6的优势不大。
但因为体积差距V6可以做到的排量比直6大得多，因此V6比起直6在大排量上更有前途。

V8作为目前游戏里缸数最多的发动机，是很多人的首选。
V8和V6类似，多出两个缸，可以做到更大的排量。
V8下面有个很有意思的选项，是V Flatplane（水平曲轴V型发动机）
Topgear吧有一个很好的介绍水平曲轴的帖子：http://tieba.baidu.com/p/3558316571

感兴趣的可以去看看，总体来说十字曲轴和水平曲轴的区别曲轴类型（废话……），十字曲轴为了平顺性做了优化，而水平曲轴的曲轴就是两个直4的曲轴拼在一起。
十字曲轴的发动机更平顺，但是高转时因为曲轴设计会给发动机带来负担。
水平曲轴噪音更大，发动机更不平顺，但是以为曲轴轻高转性能更好。
取决于你设计的发动机是高转还是低转，个人来说只有设计最高转速在7500转以上的发动机我才会选水平曲轴，毕竟在其他方面牺牲太大，而且只轻那么一点点。但是8500转的水平曲轴发动机真的很好听。
关于对发动机类型的选择，看你的需求选吧。
个人来说，
1.0-2.4 直4
2.4-3.2 直6
3.0-4.0 V6
4.0+ V8
实际选择看你的需求，没人阻止你做一个4升的便宜直4发动机，说不定性能比V8还好。