城际、高铁双线引入许昌东站以求作用最大化。

3、因为整体空间布局及位置已定，规模很难改变。更难的是京广高铁正线基本不可能给开口。那就在城际场修建前谋划好。
4、在京广场3站台到发线南端，引出一条联络线（类似到发线，不影响正线），向西北折向城际场，引入1、2站台到发线。解决京广高铁北上问题。
5、在城际场1、2站台北端引出，再次并入3站台到发线，并向北继续延伸成为高铁联络线上行线。
6、在京广场5站台北段到发线引出高铁联络线下行线。形成高铁联络线。
7、在京广场东侧修建一个侧站台，即7站台一条到发线，南、北端接入6号站台到发线，作为始发站台。
8、因为许昌东站南侧大里程端有立折线，7站台上下行均可，毕竟许昌东站始发会很少，一个侧站台一条到发线足矣，
9、上下行对称问题基本解决。因为京广高铁正线不能动，所以京广场上行到发线可以接入借用城际场，但城际场下行线不能进入京广场下行线。
10、许昌东站最终形成3.5条上行线、3.5条下行线。（0.5条既7站台上下行均可）

根据规划，许昌北站引出的许昌至焦作城际铁路，极有可能会在禹州与郑万高铁站修建联络线。弥补许昌东站的遗憾。

做强做大许昌东站，同时争取许昌北站引入更多线路，通过联络线接入许昌东站，使许昌东站弯道超车，迎头赶上周边铁路强市。

许昌北站到许昌东站的联络线没有郑州的强力推进不可能实现。如果郑州航空港没有紧迫的“南下”京广高铁的需求，许昌北站到许昌东站的联络线可能性几乎为0。

坐等预可研报告