6A车速度140，比D车节能10%，由于快线站少了，速度并不慢，当然D车也可以，只是考虑到D车三线的话盾构不一定放得下，用A车稳妥一点。
3A运力900人，跟4L差不多，缺点是单线限制最短发车间隔5分钟，每小时12列。考虑到大部分客流都是坐1或2个站，短时峰值客流可以乘以2，也就是高峰时期每小时可以承受43200人次，勉强还是够用的。
客流预测以沿线通勤客流为主，换乘客流主要是越秀东部和天河西部去芳村的客流，其他方向的换乘客流都有更快的代替方案，比如越秀西部客流可以去市二宫坐快线，天河东部客流可以去磨碟沙坐快线。3A不一定说很充裕，但应该还是够用的。
A车的主要缺点就是不能直通广佛江珠，不过我觉得广佛江珠也做不到地铁密度和票价，还是得换乘，没有必要直通。
其实成本和路面宽度允许的话8D双线/3D单线，6D双线/3D单线，6A双线/3A单线，6A双线/4A单线都可以，四线的话应该是没可能了，路面放不下。

还有收车的问题，白天3A车在单线跑，6A车在双线跑，互不干扰。
5个车站就8台车，6个车站就10台车，快慢线换乘站由于是6A的站台停3A车，可以设置一条停车线，用于存车。
晚上收车后3A车通过联络线走6A车轨道回停车场，3A/6A共用停车场。

楼主你要明白，现在佛穗莞城际就是因为省里认为“成本过高”才导致了取消越行线设计甚至要疯狂砍站
而“成本过高”的根本原因是这条线全程跑地下，在地下段一公里土建成本超过10亿的情况下导致全线总成本飙到1100多亿。
因此除非三地能想办法大幅增加线路地上段比例或者省里同意不再严控线路成本，否则什么加站、修复线都只能存在幻想中。

可是这是城际地铁，不是一般的地铁。肯定是要大站距的，那必然就只能在重点区域（琶洲、磨碟沙）和需要换乘重要线路的地方（市二宫）设站就可以了，所以其实维持现状就最好了，这一点我还蛮支持把相对不那么重要的滨江东路去掉（因为那里主要是居民区）。只不过最好在滨江路把普速线位隧道和站点空间让出来，方便以后去修才是真的。

又有新想法完善方案，设置广州市区三线A车（6A双线+3A单线）主要是滨江东路太窄，放不下D车盾构，但是同福西到市二宫，艺州路到磨叠沙是放得下四线的，所以在同福西-市二宫设置四线，市二宫-艺州路设置三线，艺州路到磨叠沙设置四线，这样子可以完美解决3A运力不足的问题！（真是天才一般的想法啊！）
需要特别说明的是，虽然同福西到市二宫，艺州路到磨叠沙采用的的是四线，实际上按两个单线运营的，也就是：
同福西到磨叠沙，总共6个站作为3A慢线，单线贯通运营；
（重点来啦）同福西到市二宫，艺州路到磨叠沙各还剩一条单线没有使用，这两段单线独立运营，只负责区间两头的往返。
比如：同福西到市二宫，除了单线贯通运营的列车，还会有一辆列车，专门用于同福西到市二宫的往返，这样子同福西和市二宫的发车间隔是2分半到3分钟，艺州路到磨叠沙同理。
当然，这就要求站台必须可以停靠三趟列车，由于市二宫和磨叠沙本来也是快线大站，使用的是6A站台，放3列3A车问题应该不大（快慢线上下叠岛换乘）。
经过这样优化以后，方案的可行性明显高了很多，现在的问题是3A单线在怡乐路是否够用？

新方案总结一下
广州市大站6A双线，停靠：芳村，市二宫，磨碟沙，琶洲
广州市小站3A单线，停靠：同福西，市二宫，怡乐路，滨江东，艺洲路，磨碟沙
摆渡线3A单线，停靠：同福西，市二宫
摆渡线3A单线，停靠：艺洲路，磨碟沙
快慢线换乘站：市二宫，磨碟沙
换乘方式：上下叠

主要还是拿了市区线位却又因线路定位导致设站矛盾但凡28只是单纯芳村-海珠-番禺走向市区线，阻力都不会有那么多啊，城际功能其实可以在广莞接壤处增设连接线来完成（莞一二期至黄埔新港的规划）

这东西可不是什么地铁，本身制式就是城际铁路，还要跟一大堆别的城际铁路跨线运行，现在管的那么严，车型只能是城际车型，还要全地下（广州这里硬要设地上段也只有黄埔站到新塘站能设地下段，到新塘又得摁下去），成本根本下不来。说实话都选择和8、26这些客流大线交而不换，就说明这条线路最重要的目的是联通珠三角东西两端的城际铁路而不是客流。市区双复线的遗憾和客流的需求可以交给市区段线位几乎相同的25号线解决。