丰田皇冠（Toyota Crown）是由丰田汽车公司生产的系列大型豪华轿车。

皇冠最初是为出租车市场而设计，主要在日本及亚洲部分国家销售。1950年代末皇冠进入美国市场，直至1971年退出。皇冠是丰田仍在生产的历史最为悠久的四门轿车，在丰田产品系列中等级仅次于丰田世纪和丰田皇冠马杰斯塔。在日本，皇冠被许多企业作为公司用豪华车。1964年，皇冠开始出口欧洲市场，最先进入的是芬兰，其他欧洲国家还有荷兰和比利时。英国在1980年代初以前也有皇冠销售。1965年-1968年，皇冠还出口至加拿大。1960年代中期至1980年代，皇冠还曾在澳大利亚本地生产。1980年代初以后，在许多国家皇冠逐渐被雷克萨斯GS取代。皇冠对丰田后来推出的汽车的命名也产生了巨大的影响，如丰田卡罗拉（Corolla）在拉丁语中意为“小皇冠”，丰田凯美瑞（Camry）是日语“皇冠”的音译，克罗娜（Corona）是西班牙语的皇冠。 皇冠的主要劲敌为日产Cedric/Gloria（现在被Fuga取代）、奥迪A6。
在雷克萨斯进入日本市场之前皇冠一直是丰田在日本的旗舰车型。
1955年1月第一代皇冠上市至今已经进化到第14代，分别为Crown Royal Saloon和Crown Athlete，引擎方面有2.5升混能、2.5升V6和3.5升V6版本可选择，马力由203至315匹不等。下图是片中的第十三代

皇冠家谱图

今天先到这，进度完成了继续更新

艾丽卡前辈乘坐的新干线E2系电力动车组







新干线E2系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。
本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。截至2014年3月，列车运用于长野新干线浅间号大部分班次，东北新干线的山彦号，以及那须野号大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线“疾风号”以及上越新干线“朱鹭号”和“古川号”。
E2系最大的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全自动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。
列车两端头车为拖车，中间车全部为动车。有长野新干线“浅间号”8节编组的N编组，和东北新干线、上越新干线上被运用10节编组的J编组2种。为了降低列车进入隧道时微气压波，车辆前头的形状进行了优化。车体采用铝合金结构。基本番台以单皮层构造为主，侧面构体采用双皮层构造，而1000番台则完全采用双皮层构造。另外，从受电弓发出的噪音降低而改良降噪盖和受电弓本身，采用嵌入式门的设计（仅限基本番台）等措施将车体表面极力平滑化从而降低空气动力声。车身侧面设置了LED式的信息方向幕，2010年增造编组（J70编组以后的车辆）采用全彩LED式，车内指南显示器也同样改为全彩LED式2段显示器。

该车还整车出口中国，运行在我国的高铁线路上。2004年8月，原中华人民共和国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。

图中就是川崎重工出口中国的原装整车CRH2A 02号车

喵森搭乘的新干线N700系电力动车组





新干线N700系电车是日本高速铁路系统——新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（270公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。
整车设计是由于TDO部门（交通设计组织）福田哲夫主导，0番台和3000番台在2007年10月1日获得财团法人日本工业设计振兴会的2007年度好设计奖金奖（商品设计部门），2008年铁道友之会的蓝丝带奖。7000番台・8000番台于2011年8月获得布鲁内尔奖（车辆部门），2011年10月3日获得日本优秀设计奖（运输、产业、土木建筑相关的车辆、船舶、相关设备）。
N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，进一步以高速性和舒适性、环境性能提高的两立作为目标，由东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）两家主要的铁路公司所共同开发，东海道、山阳新干线专用的16节编组列车登场，同样以此为基础，JR西日本和九州旅客铁道（JR九州）共同开发的山阳、九州新干线专用的8节编组列车的量产试制车登场。
N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2004年时正式定名为目前的“N700”，并于该年5月28日时发表新车种的技术细节。N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这电力动车组上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。
各车辆号码方面，以700系的绿色车厢为710型，普通车厢为720型相对，本系列的绿色车厢为770型，普通车厢为780型，九州新干线直通用的绿色、普通混合车厢为760型（766型6号）。
如同它的前辈700系列车，其主要的诉求是以尽可能提升列车在全线上的“平均车速”而非追求直线段上的最高车速，N700系列车的主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。针对这种需求，N700系列车是新干线各系列里面第一辆导入利用空气弹簧使车体倾斜过弯的车种，这是一种属于摆锤式列车（日文：振り子式车両）设计的概念。
虽然在日本的在来线（也就是原有的1,067mm轨距铁路网）系统中早已经使用摆锤式列车多年，而欧洲也早已经有ICE-T、Pendolino等使用摆锤原理的高速铁路列车。但随着N700系列车投入商业营运，该车系也立即成为全球速度最快摆锤列车。
与一般使用油压原理、倾斜度较大的摆锤式设计不大一样，N700系列车利用空气弹簧原理来运作的系统，其最大倾斜角只有很少的1度；但仍足以让N700系列车在原本限速255公里/小时的2500米弯道半径区间（东海道新干线的曲率标准），提升过弯速度到270公里/小时。因此，虽然N700系列车在东京至新大阪之间的东海道新干线上仍保持原本的270公里/小时的最高营运车速，但是由于过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。
至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干线上，N700系列车将可由700系列车原本的285公里/小时最高营运车速，一举提升到与500系列车不相上下的300公里/小时。
总车高度较700系低了5厘米，N700系与原本700系车种在外观上最大的差异，在于其被称为“气动双翼”（Aero Double-Wing）的独特空气动力造型车鼻。利用原本是用来开发飞机机翼的遗传算法（Genetic Algorithms，GA）技术，再辅以实际的风洞测试设计而出，N700系的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7米的长度（700系被称为“气动流线”Aero Stream的车鼻长9.2米）。改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题和微压气波（早期修筑的隧道由于断面较小，因此较易有此问题）。但由于N700系采用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700系的一号车仍能乘坐与700系或300系列车一号车相同的乘客数。
N700系的另一个改良重点，在于乘坐舒适性的提升。原本在部分700系列车上使用的半自动悬吊系统（Semi-Active Suspension）在N700系上变成全面配置的装备，能有效抑制行车时的车厢震动问题。在700系的车厢连结处原本就已经配置的非线性弹簧与避震阻尼系统，除了继续在N700系上沿用之外，更进一步由原本只有左右晃动缓冲的版本，改良为上下左右晃动都有缓冲的全方向性设计，对车厢晃动与噪音的抑制很有帮助。N700系是日本新干线系统第一辆采用数位自动列车控制系统（D-ATC）的车辆，这套系统不只能提升列车加速度30%的水准（由2.0公里/小时/秒增加到2.6公里/小时/秒，这加速度已经与一般加减速较为激烈的市区通勤电车同等），配合上新型的刹车系统，也具有让N700系的减速动作更缓和的功能，因此间接地提升了N700系在纵向运动上的舒适表现。
由于使用轻量化的铝合金挤出加工大型材双皮层（Double skin）构体材料制造车体，因此N700系较700系在总重上轻量了1%的水准。动力表现方面，N700系采用14M2T的动力车/拖车比（M/T比）设定较700系的12M4T分散，每架牵引电动机的输出约305千瓦，因此整列列车16辆的编组拥有17,080千瓦的超高输出表现（700系只有13,200千瓦）。虽然输出较高，但因为N700系在空气阻力等方面表现较佳，不需在进弯前减速浪费动能，再加上新的刹车系统具有制动时利用再生制动发电回充，其总体的营运耗能反而比700系还少，是新车型的主打特色之一（以0系列车时速220km/h运行状态消耗电能100%计算。在270km/h运行状态，N700系消耗电能68%，700系则是84%，约相差16%）。
在造价方面，N700系的制造成本大约比700系多出1倍（每列48亿日圆）。

葛成刚一郎搭乘的全日空波音777-300ER



波音777是一款由美国波音公司制造的中远程双引擎宽体客机，是目前全球最大的双引擎宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。规格上介于波音767-300和波音747-400之间。
较迟推出的B777-300ER（Extended Range，又称77W）也是属于B型市场，采用GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油箱容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能携带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增大油箱，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油箱，而-300ER则可填满所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。
自波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，不少客户改订目的是取代老化的B747-400，例如新西兰航空和中国国际航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与B747-400媲美，而座平均耗油量亦比B747-400少20%，维护费用少40%，载货空间大37.5%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600和计划中的A350-1000。直至2014年5月，波音共交付了485架B777-300ER，仍有236架未交付。某些客户则用777作为过渡机种，等待波音787交付

顺便介绍一下全日空
全日空航空公司（日语：全日本空输／ぜんにっぽんくうゆ ，All Nippon Airways），简称全日空（日语：全日空／ぜんにっくう ）、ANA，成立于1952年12月27日，为星空联盟成员，总部位于东京汐留，其商号中的“空输”为空中运输之意。原为日本营运规模第二大的航空公司，但于2010年1月日本航空破产后取而代之，成为日本第一大航空公司。Skytrax于2013年3月29日将其评为五星级航空公司，是全球第7家获此殊荣的航空公司。
全日空航空于1952年12月27日成立，初时称为日本直升机运输。1953年2月公司开始经营直升机业务，而于1953年12月15日开始经营来往大阪及东京的货运航线；同线的客运服务则于1954年2月1日开始。1955年，公司的网络扩展，开办来往北九州及札幌的航线，并于此时开始使用道格拉斯DC-3。发展至今已经拥有员工3万多人和200架的机队规模并成为首航波音787的公司。
全日空航空有很广泛的国内线网络，几乎覆盖整个日本，北至北海道，南至冲绳；而国际线网络则覆盖中国大陆、香港、韩国、台湾、东南亚、美洲及西欧。全日空航空主要的国际线枢纽是成田国际机场，其一号客运大楼的南翼由全日空航空及星空联盟其他会员专用

图中是全日空航空总部，位于东京汐留的汐留城市中心

水山康宏搭乘的MOOMOO-TAXI
车型是丰田皇冠之前介绍过就不多说了，着重介绍一下这种非常具有特色的哞～哞～计程车服务。
这是在北海道函馆市非常有名的乳牛计程车（moomoo-taxi），有多种不同的颜色，而且据说不同颜色可以带来不同的运气～







这个超有北海道范儿的乳牛计程车，连计程车公司也全都是乳牛图案，是不是很可爱呢？而且这只有北海道才看得到！除了车子上满满乳牛图案，连司机也会穿上乳牛装为你服务，甚至在你叫车的时候还可以指名要「乳牛司机」为你服务。
乳牛计程车除了外观特别以外，车里还会播放北海道出身的GLAY的歌，当然你可以选择自己喜欢的曲目，如果这还无法满足喜欢GLAY的你，你也可以参加这家公司所准备的GLAY之旅，让你坐着乳牛计程车观光函馆市。
这个乳牛计程车分成几种颜色，其中更以红色（粉红色）的Happy moomoo数量最少，据说有一位乘客还因此打柏青哥赚了一大笔！另外也有当地的女高中生说看到粉红色的乳牛计程车之后就交到了男朋友～当然信不信由你，唯一可以确信的是，在路上看到这么可爱的计程车在跑，心情绝对会跟着变好的！
对了，最后说下这种车连喇叭声都是牛叫
各位有去北海道的别忘了体验一把~

总务大人途中遇到的上高地线列车

上高地线（かみこうちせん）是自日本长野县松本市的松本车站至松本市新岛岛车站的アルピコ交通的铁道路线。车上这个卡通人物是上高地线的形象人物——沿东渚。官方设定是152cm 19岁的烧酒，喜欢吃苹果，西瓜松饼。兴趣爱好是购物、制作点心以及拍摄线路上的风景写真。







以上是官网截图，有车型和线路介绍，关于铁路的一些豆知识以及列车时刻表等

活动现场摆放的是日本麒麟啤酒

手上的奖品是世嘉Dreamcast 4主机
现实中由于Dreamcast在与索尼PlayStation 2和微软XBox的竞争中失利，世嘉已经完全退出了家用主机市场，所以这个Dreamcast 4也就是创作人员的美好念想了

这里的山村证券捏他的是野村证券，日本最大的证券公司之一
总部位于东京都中央区日本桥。截止2005年，其在日本国内共有133家支店。

喵森平时开的工作车


该车是第七代Suzuki Alto，也就是我们国内常说的奥拓


该车从2009东京车展亮相后开始生产至今，马自达OEM的型号则称之为Carol，中文名卡罗尔


相比2004年的第六代奥拓，新奥拓通过减重和升级变速器进一步降低了油耗。前驱无级变速款每升汽油可跑24.5公里，比旧版提高了3.5公里。车内空间也有所扩大，车顶抬高了10毫米，内部长度增加了45毫米。乘用型第七代“奥拓”售价为73.29万～115.71万日元。铃木汽车董事长铃木修表示：“新奥拓的开发思路是降低油耗和减轻重量。虽然微型车市场估计不会增长，但我们希望通过低价和省油来彰显存在感。”
新奥拓使用了新的三缸1升发动机，排放达到了欧五标准，配合五速手动变速箱时的综合油耗降低到了百公里4升。新发动机重量更轻，更紧凑，运转更平顺。该发动机还应用在铃木最新推出的全球车型Splash上。
自1979年第一代产品面市以来，奥拓在日本、印度等国的销量已超过一千万辆。